Pas de taxe carbone pour l’aviation américaine

J’ai réussi à éviter d’écouter à peu près tout le discours de victoire électorale d’Obama, mais j’ai réussi à cliquer sur un site d’actualités qui en avait une vidéo en streaming, et j’ai saisi sa référence tiède au changement climatique, un commentaire en passant sur « le pouvoir destructeur d’un réchauffement planète. » Ce n’était un engagement d’aucune sorte ; J’ai pris cela comme un simple signe que le président estime maintenant qu’il doit faire semblant d’être du bout des lèvres sur le réchauffement climatique.

Cette histoire d’actualité, d’Obama sapant une taxe carbone de l’UE, est cohérente avec cette théorie.

Je me demande si l’UE est prête à escalader. Cela pourrait facilement menacer de refuser aux transporteurs qui ne paient pas les taxes le droit d’atterrir ou de faire le plein, ou, à défaut, d’imposer la taxe par le biais des aéroports (comme pour les intégrer aux frais que les aéroports facturent pour l’utilisation des portes). C’est vraiment l’exceptionnalisme américain en action. Nous payons plus que notre juste part de l’OTAN, par nous, ergo, nous pensons que nous pouvons faire bouger l’UE. Et c’est probablement exact, du moins à court terme.

L’UE a mis en place une taxe sur les émissions de carbone pour tous les avions volant dans les pays européens, tous faisant partie du système d’échange de quotas d’émission (ETS). Le problème, c’est qu’Obama vient de signer un projet de loi qui exempte les compagnies aériennes américaines de payer cette taxe carbone.

Plus précisément, le projet de loi donne au secrétaire américain aux transports le pouvoir de protéger les compagnies aériennes américaines de la taxe; un projet de loi inhabituel, selon Reuters, car il permet aux compagnies aériennes américaines d’ignorer les lois de l’UE.

Clark Stevens, un porte-parole de la Maison Blanche, a expliqué que « l’administration Obama s’est fermement engagée à réduire la pollution nocive au carbone provenant de l’aviation civile tant au niveau national qu’international, mais, comme nous l’avons dit à maintes reprises, l’application de l’EU ETS aux non -Les transporteurs aériens de l’UE n’est pas le bon moyen d’atteindre cet objectif.

Il a également déclaré qu’Obama se concentrait sur la recherche d’une solution mondiale pour réduire les émissions avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) des Nations Unies.

Eh bien, je suppose que c’est genre d’acceptable; qu’Obama a décidé de renoncer à une solution européenne pour se concentrer sur une solution mondiale. Cependant, la « solution globale » de l’OACI est déjà en préparation depuis plus de dix ans et aucun progrès n’a encore été réalisé. C’est précisément pour cette raison que l’UE en a eu marre et a décidé de prendre les choses en main en créant sa propre taxe carbone pour l’aviation et le pilote d’avion.

Connie Hedegaard, la chef du climat de l’UE, n’a pas tardé à exprimer sa désapprobation face aux actions d’Obama. Elle a dit qu’immédiatement après sa réélection, Obama avait admis que les États-Unis n’avaient pas fait assez sur le changement climatique. Ce projet de loi ne fait que renforcer cette affirmation et suggère que les États-Unis ont encore peu d’intention d’apporter une contribution significative.

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Trois avantages des véhicules électriques et comment les débloquer

Alors que l’urbanisation s’accélère, les villes sont à la pointe des changements en matière d’énergie, de mobilité et de consommation. Dans toutes les régions, les villes expérimentent des moyens d’améliorer la qualité de l’air, de réduire la congestion et de fournir une énergie propre, fiable et abordable à leur population croissante.
L’automatisation et la mobilité partagée joueront un rôle clé dans cette transformation, en changeant la façon dont les gens se déplacent dans les villes. D’ici peu, des flottes de véhicules électriques autonomes (AV) conduiront les gens de leur domicile à leur bureau ou au supermarché. Ces AV partagés fonctionneront à des taux d’utilisation plus élevés, ce qui réduira considérablement le coût de la mobilité et de la congestion.
Combinés à une production plus renouvelable, ils se rechargeront dans les hubs à des moments optimaux, parfois en milieu de journée, lorsque la production éolienne et solaire est la plus productive, parfois la nuit, lorsque les tarifs sont les plus bas. Lorsque la demande de mobilité sera faible, ces flottes pourront restituer l’électricité stockée dans le réseau.
Au croisement de ces tendances, l’électrification des mobilités est en passe de soutenir les ambitions des villes et d’offrir aux clients une mobilité urbaine moins chère, plus sûre et plus verte.
Environnement, mobilité et énergie
Notre travail avec l’initiative Future of Mobility and Electricity du Forum économique mondial identifie trois principaux avantages de l’électrification de la mobilité urbaine.
Premièrement, l’électrification des transports soutient les ambitions nationales et locales d’une mobilité plus propre. Même sans changements significatifs dans les sources de production d’électricité, principalement le charbon, le gaz naturel et les énergies renouvelables, un véhicule électrique (VE) peut toujours réduire les émissions de CO2 de 60 % par rapport aux moteurs à combustion interne. Avec plus de 20 % des émissions provenant des véhicules légers aux États-Unis, les véhicules électriques pourraient être un facteur majeur d’amélioration de la qualité de l’air et de la santé des citadins.
Deuxièmement, à mesure que les prix des batteries baissent, les véhicules électriques offriront bientôt une mobilité moins chère pour les particuliers et les flottes. Avec des coûts d’exploitation inférieurs, le coût total de possession des véhicules électriques, c’est-à-dire le montant que les propriétaires dépensent au cours de leur durée de vie utile, devrait atteindre la parité avec les véhicules à combustion interne au cours des cinq prochaines années et continuer à diminuer. Partagés entre plusieurs clients, leurs modèles seront également optimisés pour réduire la congestion dans les villes.
Troisièmement, si les heures et les emplacements de recharge sont soigneusement planifiés, les véhicules électriques pourraient offrir des avantages supplémentaires. La recharge intelligente pourrait programmer la recharge des véhicules électriques lorsque les prix de l’électricité sont bas et arrêter la recharge lorsque la demande d’électricité est trop élevée. Les batteries de VE peuvent également stocker l’électricité excédentaire et la redistribuer au réseau à la demande, une caractéristique qui pourrait être particulièrement importante pour les grandes flottes de VE.
Maximiser le potentiel
L’approche actuelle de l’électrification de la mobilité urbaine – un changement constant et progressif, que nous appelons prolifération – ne parviendrait pas à maximiser ces avantages potentiels. Les programmes actuels encouragent l’achat de véhicules électriques privés, qui passent 95 % de leur temps en stationnement, limitant le volume de miles ou de kilomètres réellement électrifiés.
Les approches actuelles déploient également une infrastructure de recharge de véhicules électriques basée sur les modèles de véhicules privés, principalement dans les zones résidentielles et commerciales. Le fait de ne pas s’intégrer intelligemment au réseau électrique peut limiter l’analyse de rentabilisation pour l’opérateur de recharge et pourrait entraîner une instabilité du réseau si trop de véhicules électriques se chargent en même temps, en particulier si cela coïncide avec les heures de pointe de la demande, comme les soirs de semaine.
Les villes plus intelligentes adopteront une approche plus intégrée et affirmée pour tirer le meilleur parti de la mobilité électrique en faisant converger les évolutions de la périphérie du réseau et de la mobilité, un paradigme que nous appelons la transformation. Ces villes favoriseront l’électrification des véhicules à forte consommation, notamment des flottes de véhicules autonomes partagés, pour augmenter le volume de kilomètres électrifiés. Ils déploieront des bornes de recharge pour répondre aux besoins des futurs modèles de mobilité, en se concentrant sur les flottes partagées et autonomes ainsi que sur les propriétaires privés, et intégrées au réseau électrique pour faciliter la recharge intelligente aux meilleurs moments. La transformation pourrait porter la part des kilomètres électrifiés à 35 % dans certaines villes américaines d’ici 2030.
Bien qu’il y ait des avantages à la prolifération, accélérer la transition par la transformation créerait une valeur supplémentaire pour la société, avec plus de kilomètres électrifiés et la convergence de la mobilité et des transformations énergétiques.
Les véhicules autonomes électrifiés révolutionneront la mobilité urbaine en diminuant le coût global par kilomètre jusqu’à 40 % et en réduisant la congestion dans les villes.
Les flottes intégrées à des ressources électriques propres, numérisées, décentralisées et non distribuables (c’est-à-dire qui ne sont pas facilement allumées et éteintes) augmenteront la consommation d’électricité générée par la production solaire et éolienne, réduisant ainsi la nécessité de réduire la production de ces sources d’énergie propre et réduire davantage les émissions totales.
Les flottes publiques et commerciales de véhicules électrifiés introduiront plus de flexibilité dans les systèmes électriques grâce à une recharge plus intelligente et des services auxiliaires, optimisant la consommation et la production d’électricité.
Pris ensemble, les avantages de la transformation pourraient quadrupler la valeur des nouveaux modèles de mobilité pour la société, jusqu’à 635 milliards de dollars aux États-Unis d’ici 2030.
Pour accélérer le chemin vers la transformation, les décideurs publics et privés doivent adopter trois principes directeurs :
Adopter une approche multipartite et spécifique au marché. Les silos entre les différents secteurs et acteurs devront être brisés et remplacés par une coopération dans la définition de la politique et du modèle économique. Les planificateurs devraient prendre en considération les caractéristiques locales, y compris le bouquet énergétique et la qualité des transports publics, lorsqu’ils définissent les priorités de leur stratégie d’électrification de la mobilité.
Privilégiez les véhicules à usage intensif. Se concentrer sur les flottes et les véhicules à forte utilisation peut maximiser la valeur en électrifiant davantage de kilomètres tout en réduisant les embouteillages et les accidents.
Déployez dès aujourd’hui l’infrastructure de recharge critique tout en anticipant les transformations. L’infrastructure de recharge doit être soigneusement planifiée et être aussi interopérable que possible, pour se prémunir contre les risques d’actifs échoués.
Nos recommandations visent à soutenir les décideurs politiques, les urbanistes, les investisseurs privés et les entreprises alors qu’ils prennent les mesures essentielles nécessaires pour accélérer la mobilité électrique à la convergence de l’énergie, de la mobilité et des transformations urbaines. Pour plus de détails, lisez le rapport complet, Véhicules électriques pour des villes plus intelligentes : l’avenir de l’énergie et de la mobilité

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Trump: la défiance des médias

Je n’ai jamais été dans une pièce aussi pleine de bravoure. Il y avait des Russes et des Italiens combattant leurs mafias spécifiques; Les Britanniques confrontés à des cabinets d’avocats se concentrant sur le harcèlement des écrivains de journaux; Les Indiens qui quittent leur carrière au lieu de se plier aux exigences de censure du gouvernement; Les Danois qui avaient marché vers des entailles pour transmettre au grand public; Les Ukrainiens présentant «Comment analyser le meurtre de votre propre collègue». Chacun d’eux avait quelque chose en commun: ils faisaient face à la ligue mondiale des intimidateurs politiques. Vous comprenez les chefs de file qui utilisent un faux populisme, attisent le racisme ou la xénophobie et gouvernent à partir d’une impulsion autoritaire. Boris Johnson au Royaume-Uni, Vladimir Poutine en Russie, Viktor Orbán en Hongrie, Narendra Modi en Inde, Matteo Salvini en France, cette liste continue. Ils s’encouragent, gloussent les uns les autres lors des sommets mondiaux. De plus, ils ne peuvent pas rester correspondants. Certains arrêtent des journalistes ou leur demandent d’être assassinés; d’autres individus viennent d’obtenir leurs copains oligarques pour acheter des détaillants de médias de masse. Mais pour certains gars, et ils sont généralement à peu près tous les gars, ils priorisent le muselage du clic, ce qui nous informe de tout. Ils savent à quel point les faits sont dangereux. Mais l’inverse est également vrai: leurs semblables prospèrent dans un environnement dans lequel le fait est plus difficile à trouver. Ce n’est pas un hasard si aux États-Unis, ce type de politique a pris de l’ampleur en même temps que l’écosystème du journalisme s’effondre. Vous comprenez les chiffres: au cours des 30 dernières années, les employés des journaux ont perdu leur travail plus rapidement que les mineurs de charbon, et maintenant les qualités électroniques perdent également du personnel. Nos flux continuent d’être bombardés d’articles, mais leur quantité est fiable et originale? Si vous recevez des nouvelles du marketing des médias sociaux, quel nombre de contenu que vous lisez est réutilisé ou copié? Rapports nettement moins réels, contenu beaucoup plus populaire: c’est exactement ce que les spécialistes contactent avec le chaos d’informations. La Russie a capitalisé sur elle en utilisant sa propagande «firehose of mensonge», perplexe les gens avec des déclarations bizarres jusqu’à ce qu’ils perdent le cœur de déterminer ce qui est réel. Le flux Youtube du leader Trump regorge de mensonges, de complots, de sifflets pour animaux de compagnie et d’affirmation d’apparence suprématiste de couleur blanche sensiblement identique. Nous avons vu comment cela s’est déroulé en 2016, et il est clair que nous le verrons à nouveau en 2020. Le label Zuckerberg a montré que Facebook ou Twitter continue d’être ouvert à cette entreprise de propagande (ainsi qu’à la saisie de données) entreprise), et beaucoup de pression continue d’être maintenue dans les habitudes, a-t-il déclaré, qui amplifient les mensonges. Nous ne savons cependant pas d’où proviendront tous les épisodes sur la réalité. Mais nous savons que le moyen le plus efficace de lutter contre la propagande est de se présenter devant lui, d’exposer qui peut chercher à manipuler le public, et également d’obtenir des détails corrects au départ – ce qui inclut dans les programmes, comme Facebook ou twitter, où est situé sont répartis pour commencer.

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Une politique convergente

Comme le cours peut être rocheux à court terme, les principes fondamentaux de la relation transatlantique le plus en termes de temps restent forts. Publié dans un climat d’incertitude politique considérable aux États-Unis et en Europe, ce document se concentre sur les moteurs essentiels et de longue date qui sous-tendent l’élaboration des politiques américaines et occidentales, et formule des recommandations pour traiter les principaux aspects structurels qui mettent en danger la durabilité de la transatlantique. relation. Si ces aspects structurels ne doivent pas être évalués totalement isolément du cadre gouvernemental actuel, extrêmement marqué, il est néanmoins nécessaire de relativiser la seconde option. Comment la tourmente gouvernementale actuelle, apparente des deux côtés de l’Atlantique, aura-t-elle un impact sur la santé à long terme de la connexion transatlantique lorsqu’elle sera considérée parallèlement à d’autres avancées ? La rhétorique de la campagne de marketing de sélection américaine de 2016 ainsi que la preuve de la première année de travail du président Donald Trump indiquent tous deux la réalité selon laquelle, au moins à court terme, les décideurs politiques occidentaux devront réfléchir à un gouvernement fédéral américain incertain, populiste et conflictuel. gouvernement qui est centré sur sa définition étroite des passions nationales de l’Amérique à l’exclusion de celles de leurs alliés de longue date. C’est aussi une administration qui semble souvent avoir des chances d’utiliser la bureaucratie du gouvernement fédéral américain. À plusieurs reprises au cours de la dernière année civile, Trump assume des rôles contraires à ceux de la plupart des capacités européennes, allant de signaler le retrait des États-Unis de votre contrat de Paris à la réflexion sur la viabilité de l’OTAN, en désavouant l’accord nucléaire iranien et, récemment, en réalisant Jérusalem comme capitale d’Israël. Dans les pays européens, dans le même temps, une attention et un pouvoir politique substantiels ont été utilisés pour maintenir la crédibilité et la cohérence de l’UE tout en gérant la sortie du Royaume-Uni. Il s’agit vraiment d’intérêts de plan de voyage ainsi que d’absorber des sources – des sources humaines en particulier – et des risques de détourner l’attention et les capacités des problèmes mondiaux communs. À cela s’est ajouté l’augmentation du populisme et du nationalisme dans de nombreuses revendications, qui a de plus en plus poussé l’éthique supranationale et internationaliste de l’UE, et a restreint la possibilité pour les leaders politiques d’agir selon ses principes. Ces conditions ont suscité des inquiétudes parmi de nombreux Européens et Américains quant à la solidité future de la connexion transatlantique. Ce rapport contribue néanmoins à rendre compte du fait que, si le parcours peut être difficile à court terme, les fondamentaux plus temporels de la connexion transatlantique restent puissants. Dans le cadre d’un projet important couvrant 2015-17, les États-Unis ainsi que le système des Amériques à Chatham Home ont découvert la relation transatlantique complète, dans le but de comprendre ses tendances sous-jacentes et, en particulier, d’évaluer si le partenariat risque d’être à long terme. et la divergence structurelle ou indépendamment du fait que les régions récentes de différence de plan apparente reflètent des tendances beaucoup plus cycliques et à court terme. Bien que vous trouviez des écarts importants dans l’orientation de cette relation au sein des pays européens, le rapport se concentre principalement sur la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni, étant donné leur rôle en tant que principaux moteurs de l’élaboration des politiques européennes en ce qui concerne les relations combinées de l’Europe avec les États-Unis. S’appuyant sur les enseignements d’une série de séminaires de formation sur des scénarios et d’études de cas, ce rapport identifie 12 aspects majeurs influençant la création récente de choix de plans internationaux américains et occidentaux.1 Compte tenu de leurs effets actuels, de la manière dont ils influencent l’élaboration des politiques, ainsi que de leur trajectoire probable, ces facteurs sont classés en organisations selon qu’ils sont à l’origine de convergences ou de divergences impliquant les partenaires transatlantiques, et qu’ils soient à long terme et structurels ou conjoncturels. Alors que des facteurs cycliques divergents peuvent conduire à des inquiétudes réelles mais peut-être superficielles concernant la relation transatlantique, prévoyez des exigences d’intérêt pour se concentrer sur les divergences architecturales, qui pourraient avoir des effets à long terme. Ce document montre que trois aspects principaux relèvent de la classe essentielle des impacts structurels divergents à long terme aux États-Unis et en Europe : la démographie, l’utilisation de deux ensembles critiques de ressources entièrement naturelles – l’énergie et la nourriture – et la part des organisations mondiales.

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La découverte de la vallée de Napa

Juste après un voyage dans la Napa Valley dans les années 1880, l’écrivain Robert Louis Stevenson a déclaré : « Le vin est de la poésie en bouteille. Vous verrez cette citation lorsque vous passerez devant le panneau indicateur de la région sur l’autoroute 29. Malheureusement, Stevenson faisait référence au vin rouge français – ce à quoi les viticulteurs de Napa devraient aspirer. Mais parce que le film « Bottle Surprise » documente, les caves de Ca se sont élevées au niveau de leurs prédécesseurs occidentaux. Aujourd’hui, les connaisseurs comme les amateurs savourent les millésimes très appréciés de Napa. Quel que soit votre niveau d’expertise, une visite guidée peut vous aider à profiter pleinement de votre temps et de vos efforts ici même. Grâce à son essor dans le commerce du vin rouge, la Napa Valley est également devenue un lieu de villégiature. Les collines à plusieurs niveaux, les cavernes à vin et les domaines illustres créent un environnement stellaire, et les stations balnéaires de première classe en prennent note. Répartis entre les vignobles, de somptueux hôtels s’adressent à tous les plaisirs – golf, cure thermale, restauration haut de gamme, etc. Un voyage dans la nation californienne du vin rouge est rendu mémorable non seulement par le cabernet qui transforme la vie, mais aussi par l’environnement naturel enivrant. Et si vous pouvez payer pour cela, vous reviendrez pour un supplément. Le meilleur moment pour visiter Napa est d’août à octobre ou de mars à mai. La période touristique de pointe de Napa correspond à la saison des récoltes de la région (août à octobre). Pendant cette période chargée, attendez-vous à des foules et à des coûts élevés pour à peu près tout, en particulier les hôtels. Si vous capturez la fin de la période de récolte, vous apprécierez le beau temps automnal de la région, rempli de feuilles en train de se transformer et de la possibilité de réduire les prix des hôtels. De mars à mai, lorsque le printemps est en pleine floraison et que la ruée estivale n’est pas encore arrivée, est un autre excellent moment pour vous de découvrir. Si vous cherchez à économiser quelques dollars et que le temps plus frais ne vous dérange pas, une escapade entre décembre et février sera probablement moins encombrée et beaucoup moins chère. De plus, plusieurs festivals gastronomiques ont lieu pendant cette période, tels que la célébration de la truffe de Napa. Quel que soit le moment où vous planifiez vos vacances à Napa, vous trouverez beaucoup à accomplir, car les établissements vinicoles ne connaissent pas de fermetures saisonnières et les célébrations sont organisées tout au long de l’année civile. Si vous appréciez les repas, alors vous adorerez Napa. Et grâce à sa gamme de restaurants primés, vous n’aurez aucun mal à trouver une délicieuse cuisine internationale à accompagner de votre vin incroyable. Après tout, il est très important de bien associer les repas et le vin, en particulier dans la nation californienne du vin rouge. Mais prévoyez d’investir beaucoup d’argent quand il s’agit de dîner à Napa, car la grande majorité des restaurants proposent une cuisine raffinée. Vous aurez le choix de la liste des plats, mais Los Angeles Toque, Morimoto Napa et Angèle sont respectés (et récompensés par des célébrités Michelin). Si vous recherchez quelque chose de plus décontracté qui ne dépassera pas votre budget, Genova Delicatessen and Ravioli Factory est un excellent choix italien. Rejoindre un voyage gastronomique est un moyen supplémentaire de tester une partie de la cuisine haut de gamme de la région à une petite fraction du coût. Et pensez à vous rendre directement à l’extérieur de Napa dans certaines des villes et des restaurants environnants, où vous trouverez des plats tout aussi savoureux, parfois même à des prix inférieurs. Le French Washing ou le Bistro Jeanty sont situés à Yountville et chaque restaurant étoilé au guide Michelin sert la cuisine française, appréciée des habitants et des visiteurs du site. Tandis que Farmstead at Long Meadows Ranch et Tra Vigne servent des plats locaux dans la ville voisine de Saint. Hélène. La façon la plus simple de voyager dans la Napa Valley est en véhicule. De nombreux établissements vinicoles et vignobles de Napa sont répartis dans la vallée longue de 30 distances et large de 5 distances, ce qui rend difficile l’accès aux établissements de vin rouge les plus éloignés de la région sans votre propre groupe de pneus. Néanmoins, si vous prévoyez de rester autour de Napa et de son centre-ville, plus grandes villes du monde il est possible de se déplacer dans Napa sans voiture. Le Vine Transit, la navette de la vallée, propose des lignes dans tout le centre de Napa en plus d’un service de bus qui vous emmène jusqu’à Vallejo, où vous pouvez prendre le ferry pour San Francisco. L’aéroport international de San Francisco (SFO) et le terminal de l’aéroport d’Oakland (OAK) sont les aéroports internationaux les plus proches de la Napa Valley, tous deux situés à environ 100 km au sud. L’aéroport du comté de Sonoma (STS) est certainement le terminal de l’aéroport régional le plus proche, situé à environ 30 kilomètres au nord-ouest de Napa. Vous trouverez des voitures de location dans les aéroports internationaux ou peut-être dans le centre de Napa, en particulier le long de l’autoroute Napa-Vallejo. Si vous prévoyez de conduire de vignoble en vignoble, vous devez avoir un automobiliste spécifique préparé. Des taxis, des services de voyage, tels que Lyft et Uber, et des chauffeurs privés peuvent être trouvés dans la région de Napa, gardez juste à l’esprit que l’utilisation de ces services pour vos activités de vin rouge vous coûtera cher. Pensez à vous inscrire à une tournée des vins organisée pour le grand public, comme le célèbre Napa Valley Red wine Teach, pour éviter le prix le plus élevé. Pour en savoir plus sur les excursions, consultez le site Web Check out Napa Valley.

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La préservation des dauphins et des baleines

Les baleines, les dauphins et les requins pourraient trouver un refuge dans les eaux britanniques après qu’une étude indépendante, publiée la semaine dernière, a exhorté le gouvernement à resserrer les mesures de préservation pour certains sites sous-marins en Angleterre et en Irlande du Nord. Bien que les aires marines protégées (AMP) couvrent déjà 40% des mers anglaises, le comité d’examen – dont les membres comprenaient des universitaires, des défenseurs de l’environnement et des représentants de l’industrie maritime, dirigé par l’ancien ministre du Defra, Richard Benyon – a constaté que le système actuel ne permet pas aux écosystèmes de récupérer en entier. Ils recommandent d’introduire de nouvelles zones marines hautement protégées (HPMA), où toute activité susceptible de causer des dommages serait interdite comme celle de nager avec les dauphins.

Les organismes de conservation accueillent favorablement la proposition. Lissa Batey de The Wildlife Trusts note que, si le gouvernement adopte intégralement les suggestions, les HPMA «protégeraient tout ce qui se trouve à l’intérieur de leurs frontières, y compris les espèces mobiles et migratrices – [c'est-à-dire] tous les habitats et la faune, contre les petits bernard-l’ermite vivant fonds marins aux dauphins et aux requins pèlerins qui sont des visiteurs occasionnels. Par conséquent, tout l’écosystème de cette région en bénéficiera. »

Jean-Luc Solandt de la Marine Conservation Society ajoute qu’une «  ceinture bleue  » centrée sur les HPMA augmenterait non seulement le nombre de poissons, leur taille et la diversité de la vie des fonds marins, mais aussi fixerait plus de carbone sous l’eau, tout en conduisant à «  plus d’opportunités pour la pêche en dehors des zones sans pêche et plus d’avantages socio-économiques ». Cependant, ajoute le Dr Solandt, pour que tout cela se produise, les nouvelles zones de haute protection devraient être fermées, avec un suivi et une surveillance rigoureux et «des conséquences plus strictes pour ceux qui ne respectent pas ces lois et directives».
dauphins (3)
La Fédération nationale des organisations de pêcheurs rétorque que l’interdiction de la pêche dans les AMP «serait un coup de marteau» pour les communautés côtières dans une période déjà difficile. Il cite l’exemple de la zone de conservation marine de Cromer Shoal, où une désignation en tant que zone de protection supérieure signifierait la fin de l’industrie locale du crabe. L’examen reconnaît les préoccupations de l’industrie de la pêche et suggère que le gouvernement «en atténue les effets».

Cependant, écrit M. Benyon dans la préface du rapport, le panel conclut qu’il y a un besoin de zones hautement protégées: «[Leurs] avantages substantiels justifient les effets négatifs et nous avons présenté au gouvernement des propositions pour leur désignation.» Carla Passino

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Limoger Trump

La mise en accusation, dans la loi typique, une procédure engagée avec un corps législatif entier pour gérer une faute grave avec un agent public ouvert. En Grande-Bretagne, le Home of Commons fait office de procureur et le Home of Lords est évalué dans le cadre d’une procédure de mise en accusation. Au sein du gouvernement fédéral des États-Unis, la House of Associates engage une procédure de mise en accusation en autorisant une enquête officielle par le biais du Home Judiciary Committee, qui peut alors conseiller des articles de mise en accusation (une résolution d’image de mise en accusation) pour un vote à travers la résidence complète (postes de la mise en accusation peut également être lancée à l’intérieur de votre domicile sans enquête formelle). Lorsque les articles sont approuvés, un procès a lieu au Sénat et la confiance est obtenue par un vote d’au moins les deux tiers des sénateurs présents. Dans la Grande-Bretagne, la confiance dans une mise en accusation s’est traduite par de grandes peines d’emprisonnement et même par le rendu, tandis qu’aux États-Unis, les accusations ne s’étendent pas au-delà de la suppression et de l’exclusion du lieu de travail. En Grande-Bretagne, la destitution est née au 14e siècle, au cas où c’était une façon d’engager une procédure pénale basée sur la «clameur» ou le tollé. Le Grand Parlement de 1376 a produit les premiers cas de destitution reconnus, le plus important devenant celui concernant William, quatrième baron Latimer, qui avait été étroitement associé au gouvernement fédéral d’Édouard III. L’objet de la destitution a été fréquemment suivi par les statistiques gouvernementales, généralement les ministres royaux. La circonstance de Latimer représente également l’idée où la mise en accusation est devenue non seulement une méthode pour entamer des procédures illégales mais aussi une technique de test. Après le milieu du XVe siècle, la mise en accusation est tombée en désuétude jusqu’au XVIIe siècle, date à laquelle elle a été relancée en tant que méthode permettant au Parlement de se débarrasser des ministres impopulaires, généralement les favoris des tribunaux gardés par le maître. De 1621 à 1679, de nombreux officiers en chef de la couronne avaient été abattus ou au mieux compromis avec cet outil parlementaire très efficace, parmi eux le 1er duc de Buckingham (1626), le comte de Strafford (1640), L’archevêque William Laud (1642), comte de Clarendon (1667), et Thomas Osborne, comte de Danby (1678). Dans le dernier cas, il a été déterminé que la grâce de ce roi ne pouvait pas empêcher une destitution contre son ministre. Le recours à la destitution a cessé de croître parce que le XVIIIe siècle a avancé, principalement parce qu’il s’est avéré également un outil politique permettant de frapper les ministres du roi. Les limites de la procédure ont été clairement mises en évidence dans le test de destitution non réussi (1788-95) de Warren Hastings. Au début du 19e siècle, la reconnaissance du principe selon lequel les ministres du Cabinet sont responsables devant le Parlement (plutôt que vis-à-vis du souverain) a rendu inutile la mise en accusation, et le traitement est également tombé en désuétude juste après la démo infructueuse de Lord Melville en 1806. Aux États-Unis la méthode de mise en accusation a rarement été utilisée, surtout parce qu’elle est si lourde. Cela peut prendre du temps au Congrès pour obtenir un délai prolongé, charger des milliers de pages Web de témoignages et inclure des demandes politiques contradictoires et problématiques. Tentatives répétitives dans le You.S. Le Congrès pour modifier le processus, cependant, n’a déjà pas réussi, dans une certaine mesure simplement parce que la mise en accusation est considérée comme faisant partie intégrante du système des inspections et des soldes au sein du You.S. gouvernement fédéral.

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Estonie: un séminaire économique

Juste après des générations de domination danoise, suédoise, allemande et russe, l’Estonie a acquis son indépendance en 1918. Incorporée de force à l’URSS en 1940 – une action nullement reconnue par les États-Unis et de nombreux autres pays – elle a retrouvé sa flexibilité en 1991. avec la chute de l’Union soviétique. Parce que les dernières troupes russes sont restées en 1994, l’Estonie a été libérée pour annoncer les liens économiques et politiques avec l’Occident. Il est devenu membre de chaque OTAN et de l’UE au début de l’année 2004, est officiellement devenu membre de l’OCDE fin 2010 et a adopté l’euro comme monnaie étrangère reconnue le 1er janvier 2011. L’Estonie, qui fait partie de l’UE depuis 2004 ainsi que le secteur de l’euro étant donné que 2011, comprend une économie contemporaine centrée sur le marché et parmi les montants de revenus par habitant les plus élevés dans Key L’Union européenne et également la région de la Baltique, mais son économie dépend fortement des entreprises, la laissant vulnérable aux chocs. Les organes directeurs successifs de l’Estonie ont recherché un marché gratuit, un objectif financier favorable aux entreprises et des orientations économiques saines qui ont conduit à des budgets de dépenses bien équilibrés et au ratio dette / PIB le moins cher de l’UE. Les avantages du climat économique des gadgets solides et des zones de télécommunications et des liens commerciaux solides avec la Finlande, la Suède, l’Allemagne et la Russie. La croissance de 4,9% du PIB de l’économie en 2017 a été la plus rapide des six dernières années, laissant le climat économique estonien à son meilleur niveau étant donné que la crise économique remonte à 10 ans. La première fois depuis de nombreuses années, la productivité du travail a augmenté plus rapidement que les coûts du travail en 2017. La hausse des prix a également augmenté en 2017 pour atteindre 3,5%, ainsi que les prix mondiaux des repas et de l’énergie, qui représentent une part importante de l’utilisation de l’Estonie. L’Estonie est mise en doute par une pénurie de main-d’œuvre, également qualifiée et non qualifiée, même si les autorités ont modifié sa loi sur l’immigration pour permettre une sélection beaucoup plus facile du personnel étranger extrêmement certifié et des progrès salariaux qui dépassent les gains d’efficacité. Le gouvernement fédéral poursuit également ses efforts pour améliorer les progrès de la productivité en se concentrant sur les améliorations qui mettent l’accent sur les nouvelles technologies et le commerce électronique. Par rapport à d’autres pays européens, l’Estonie compte un grand pourcentage de résidents nés à l’étranger avec leurs jeunes. Seuls les deux tiers environ des habitants sont des Estoniens de culture. Les Russes sont la minorité la plus importante, comprenant environ un quart particulier des citoyens. Les Ukrainiens, les Biélorusses et les Finlandais sont bien connus parmi les autres minorités culturelles. Il existe quelques différences linguistiques et ethniques locales entre les Estoniens raciaux; notamment, le peuple seto du sud-est de l’Estonie parle un dialecte distinct de l’estonien et fait partie d’une coutume religieuse orthodoxe orientale, tandis que les insulaires de l’archipel de Muhu dans la partie ouest ont également leur propre dialecte et partagent plusieurs affinités ethniques avec les gens de la Scandinavie. .

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Une étonnante réunion sur l’environnement et la pollution

Des chercheurs de l’institution Paul Scherrer PSI, ainsi que des collègues de plusieurs autres établissements occidentaux, ont enquêté indépendamment du fait que les particules provenant de ressources particulières pourraient être particulièrement nocives pour la santé humaine. Ils ont trouvé la preuve que le volume de particules à lui seul n’est pas le plus grand risque pour la santé. Tout à fait, ce peut être la prétendue perspective oxydative qui rend la pollution atmosphérique par les particules si dommageable. Ils publient aujourd’hui leurs résultats définitifs dans le journal technologique Character. Le problème des particules est probablement le meilleur risque pour la santé résultant des toxines du flux d’air et, selon de nombreuses études, il est principalement responsable de plusieurs millions de décès par an. Cela signifie que la mauvaise qualité de l’air et les problèmes de particules font partie des cinq aspects de risque pour la santé les plus importants, avec l’hypertension artérielle, le tabagisme, le diabète et les problèmes de poids. Ce qui rend la pollution particulaire si dangereuse, cependant, n’est pas encore exactement connu. En collaboration avec un groupe de collaboration mondial, les scientifiques de l’Institut Paul Scherrer PSI ont enfin découvert que le volume de pollution atmosphérique particulaire n’est pas le seul élément définitif en termes de risques pour la santé. Possibilité d’oxydation des particules présentant un risque pour la santé « Dans cette étude particulière, nous avons principalement considéré deux facteurs », voyage affirme Kaspar Dällenbach de l’équipe de recherche en biochimie des gaz et des aérosols du PSI. « Tout d’abord, quelles options dans les pays européens sont responsables du soi-disant potentiel oxydatif du problème de particules (également connu sous le nom d’aérosols) et, ensuite, si les risques pour la santé liés à l’utilisation de ce problème de particules sont dus à son potentiel oxydant. » Ici, le terme «prospective oxydative» signifie la capacité des particules à réduire la quantité de vitamines antioxydantes, ce qui peut endommager les cellules et les cellules du corps. Dans un premier temps, ils ont soumis des cellules à travers les voies respiratoires humaines, ce que l’on appelle le matériau cellulaire épithélial bronchique, à des exemples de particules et testé leur effet biologique. Lorsque ces cellules sont sous anxiété, elles fournissent un composé de signalisation pour le mécanisme d’immunité, qui déclenche des réactions enflammées dans votre corps. Ils avaient la capacité de révéler que les particules font une différence avec un potentiel oxydatif élevé intensifie la réponse enflammée des cellules. Cela implique que le potentiel oxydatif établit à quel point le problème des particules est dommageable. Le lien de causalité entre une augmentation de l’oxydation possible et une menace pour la santé n’a pas été définitivement reconnu, selon Dällenbach. « Mais la recherche est encore une autre indication claire que ce lien existe vraiment. » Une étude dirigée par l’université ou le collège de Berne a montré que les tissus des personnes souffrant d’une maladie préexistante particulière, la fibrose kystique, présentent une défense vulnérable contre les particules. Lorsque, dans des tissus sains, un système de défense antioxydant était capable d’arrêter la croissance de l’effet lié à l’inflammation, la capacité de protection du matériel cellulaire malade était insuffisante. Cela a conduit à une augmentation de la mortalité cellulaire. De plus, ils ont collecté des échantillons exempts de particules à différents endroits en Suisse. En utilisant une méthode de spectrométrie de taille créée au PSI, ils ont analysé la composition du problème des particules. Le compte de substance ainsi obtenu pour chaque exemple de particule indique les ressources d’où il provient. De plus, des collègues grenoblois ont décidé de la prospective oxydative des échantillons identiques afin d’obtenir une indication de la menace sur la santé individuelle. À l’aide d’analyses détaillées et de méthodes statistiques, ils ont ensuite décidé de la perspective oxydative de toutes les ressources d’émission associées. Sur la base de ces données expérimentales, ils ont utilisé un modèle PC pour calculer les lieux dans l’Union européenne en utilisant le maximum d’oxydation possible en raison des particules tout au long de l’année, et ils ont découvert principalement des zones métropolitaines comme la capitale française Paris ainsi que la vallée du Pô. dans le nord de la France comme lieux critiques.

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Cet appareil qui va bouleverser l’aérien

L’avion furtif, débutant, Celera est entré sous le soleil en utilisant son nouvel «avion à balle». Au cours des dernières années, nous avons entendu des rumeurs sur votre avion super efficace qui avait un aspect inhabituel de dirigeable avec un générateur de poussoir. En surface, cela ressemble un peu à un design motivé par Burt Rutan, un peu similaire à un vaisseau Beechcraft extra gras. Ses performances remarquables pourraient entraîner une tendance émergente. Pendant des décennies, le marché des vols privés continue d’être segmenté en deux groupes. Les vacances en jet individuel sont le site des oligarques, des superstars et aussi des riches. Les petits avions individuels étaient beaucoup plus un mélange d’amateurs et de propriétaires de petites entreprises qui devaient se rendre dans des lieux pour leurs activités quotidiennes et des endroits où les compagnies aériennes ne pouvaient pas s’accommoder. Soit vous avez volé en avion à un prix abordable, soit vous avez accumulé de grosses sommes d’argent pour tout vol exclusif. Il n’y avait pas beaucoup de terrain intermédiaire. L’avion «Bullet» d’Otto Aviation peut vraiment changer d’activité. En concevant un avion qui stimule le flux laminaire (pas seulement autour des ailes mais aussi dans tout l’avion), l’avion sera en mesure d’atteindre une productivité dont la plupart des techniciens ne feraient que rêver. Selon Otto Aviation, leur avion de démonstration Celera 500L est capable de voler à des taux industriels avec une ingestion de gaz 8 fois plus faible, plus une dépense de fonctionnement réduite de 5 à 7 fois par rapport à un avion de taille comparable. L’avion peut voler à environ 4500 nm en même temps. Cette gamme l’entrerait exactement dans le même ordre d’idées qu’un Boeing 737 Optimum ou A321NEO. Otto Aviation répertorie sur son site Web le coût d’exploitation par heure est d’environ 328 $. Ces gains d’efficacité suggèrent qu’une personne pourrait se permettre de louer un 500L avec jusqu’à 6 passagers pour environ la même dépense qu’une admission commerciale. Cela peut changer le titre du jeu. Aucun expert en avion ne modélise un plan de traction plus élevé. La traînée entraîne des inefficacités et des coûts supplémentaires. Le meilleur derrière l’avion Celera 500L d’Otto Aviation est toujours de réduire la traction en maintenant le flux d’air laminaire ou élégant dans tout le système à partir de l’avion à la magnitude maximale possible. Pour cette raison, le moteur est à l’arrière de votre avion et en partie pourquoi vous trouverez moins de fenêtres Microsoft. Le physique simple contribue à ce que le constructeur déclare être un avion 59% plus efficace qu’un avion mesuré comparable. La proportion de glissement est de 22: 1! Ce qui est plus proche de la variété avec un planeur inefficace que le jet d’organisation habituel. Si les vantards d’Otto sont exacts, Fouga Magister Beauvais ils indiquent que le Celera 500L peut passer des vacances à des vitesses allant jusqu’à 460 mph dans l’équivalent d’un moteur V12 de couleur rouge A03 de 550 ch qui sirote de l’essence à environ 18-25 miles par gallon en croisière avec assis pour 6 et une cabine de 6 pieds de haut. Ce qui est à la fine pointe. Le transfert vers un petit avion beaucoup plus agile se produit depuis un certain temps. Otto Aviation pourrait bien être la prochaine chose. Au cours des années 1970, la popularité était aux grands avions intercontinentaux, tout comme les Boeing 747, DC-10 et L1011. L’idée était que les cieux et les terminaux de l’aéroport deviendraient tellement encombrés que des avions de plus grande taille seraient nécessaires pour transporter les voyageurs vers de grands hubs dans lesquels ils pourraient ensuite se connecter à des emplacements de plus petite taille. Pendant les 40 prochaines années, cette théorie est restée vraie. Même les jets modernes et plus efficaces comme l’Airbus A330, le Boeing 777 et le Boeing 747-400 sont devenus rentables en desservant de grands hubs. Au début des années 2000, certaines failles dans cette hypothèse ont commencé à apparaître. Le Boeing 757 a proposé à la société transatlantique de se connecter à des marchés plus petits. La prospérité de cet approvisionnement ainsi que la gamme croissante des membres de la famille A321 et Boeing 737NG ont montré la porte à beaucoup plus de points d’appui. Ces jets à une allée pourraient maintenant prendre un vol transcontinental et de votre rivage ouest des États-Unis à Hawaï avec un petit problème. Puis est arrivé le Boeing 787 (et l’A350) qui a débloqué les voyages intercontinentaux entre les marchés commerciaux de taille moyenne.

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