Limoger Trump

La mise en accusation, dans la loi typique, une procédure engagée avec un corps législatif entier pour gérer une faute grave avec un agent public ouvert. En Grande-Bretagne, le Home of Commons fait office de procureur et le Home of Lords est évalué dans le cadre d’une procédure de mise en accusation. Au sein du gouvernement fédéral des États-Unis, la House of Associates engage une procédure de mise en accusation en autorisant une enquête officielle par le biais du Home Judiciary Committee, qui peut alors conseiller des articles de mise en accusation (une résolution d’image de mise en accusation) pour un vote à travers la résidence complète (postes de la mise en accusation peut également être lancée à l’intérieur de votre domicile sans enquête formelle). Lorsque les articles sont approuvés, un procès a lieu au Sénat et la confiance est obtenue par un vote d’au moins les deux tiers des sénateurs présents. Dans la Grande-Bretagne, la confiance dans une mise en accusation s’est traduite par de grandes peines d’emprisonnement et même par le rendu, tandis qu’aux États-Unis, les accusations ne s’étendent pas au-delà de la suppression et de l’exclusion du lieu de travail. En Grande-Bretagne, la destitution est née au 14e siècle, au cas où c’était une façon d’engager une procédure pénale basée sur la «clameur» ou le tollé. Le Grand Parlement de 1376 a produit les premiers cas de destitution reconnus, le plus important devenant celui concernant William, quatrième baron Latimer, qui avait été étroitement associé au gouvernement fédéral d’Édouard III. L’objet de la destitution a été fréquemment suivi par les statistiques gouvernementales, généralement les ministres royaux. La circonstance de Latimer représente également l’idée où la mise en accusation est devenue non seulement une méthode pour entamer des procédures illégales mais aussi une technique de test. Après le milieu du XVe siècle, la mise en accusation est tombée en désuétude jusqu’au XVIIe siècle, date à laquelle elle a été relancée en tant que méthode permettant au Parlement de se débarrasser des ministres impopulaires, généralement les favoris des tribunaux gardés par le maître. De 1621 à 1679, de nombreux officiers en chef de la couronne avaient été abattus ou au mieux compromis avec cet outil parlementaire très efficace, parmi eux le 1er duc de Buckingham (1626), le comte de Strafford (1640), L’archevêque William Laud (1642), comte de Clarendon (1667), et Thomas Osborne, comte de Danby (1678). Dans le dernier cas, il a été déterminé que la grâce de ce roi ne pouvait pas empêcher une destitution contre son ministre. Le recours à la destitution a cessé de croître parce que le XVIIIe siècle a avancé, principalement parce qu’il s’est avéré également un outil politique permettant de frapper les ministres du roi. Les limites de la procédure ont été clairement mises en évidence dans le test de destitution non réussi (1788-95) de Warren Hastings. Au début du 19e siècle, la reconnaissance du principe selon lequel les ministres du Cabinet sont responsables devant le Parlement (plutôt que vis-à-vis du souverain) a rendu inutile la mise en accusation, et le traitement est également tombé en désuétude juste après la démo infructueuse de Lord Melville en 1806. Aux États-Unis la méthode de mise en accusation a rarement été utilisée, surtout parce qu’elle est si lourde. Cela peut prendre du temps au Congrès pour obtenir un délai prolongé, charger des milliers de pages Web de témoignages et inclure des demandes politiques contradictoires et problématiques. Tentatives répétitives dans le You.S. Le Congrès pour modifier le processus, cependant, n’a déjà pas réussi, dans une certaine mesure simplement parce que la mise en accusation est considérée comme faisant partie intégrante du système des inspections et des soldes au sein du You.S. gouvernement fédéral.

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Estonie: un séminaire économique

Juste après des générations de domination danoise, suédoise, allemande et russe, l’Estonie a acquis son indépendance en 1918. Incorporée de force à l’URSS en 1940 – une action nullement reconnue par les États-Unis et de nombreux autres pays – elle a retrouvé sa flexibilité en 1991. avec la chute de l’Union soviétique. Parce que les dernières troupes russes sont restées en 1994, l’Estonie a été libérée pour annoncer les liens économiques et politiques avec l’Occident. Il est devenu membre de chaque OTAN et de l’UE au début de l’année 2004, est officiellement devenu membre de l’OCDE fin 2010 et a adopté l’euro comme monnaie étrangère reconnue le 1er janvier 2011. L’Estonie, qui fait partie de l’UE depuis 2004 ainsi que le secteur de l’euro étant donné que 2011, comprend une économie contemporaine centrée sur le marché et parmi les montants de revenus par habitant les plus élevés dans Key L’Union européenne et également la région de la Baltique, mais son économie dépend fortement des entreprises, la laissant vulnérable aux chocs. Les organes directeurs successifs de l’Estonie ont recherché un marché gratuit, un objectif financier favorable aux entreprises et des orientations économiques saines qui ont conduit à des budgets de dépenses bien équilibrés et au ratio dette / PIB le moins cher de l’UE. Les avantages du climat économique des gadgets solides et des zones de télécommunications et des liens commerciaux solides avec la Finlande, la Suède, l’Allemagne et la Russie. La croissance de 4,9% du PIB de l’économie en 2017 a été la plus rapide des six dernières années, laissant le climat économique estonien à son meilleur niveau étant donné que la crise économique remonte à 10 ans. La première fois depuis de nombreuses années, la productivité du travail a augmenté plus rapidement que les coûts du travail en 2017. La hausse des prix a également augmenté en 2017 pour atteindre 3,5%, ainsi que les prix mondiaux des repas et de l’énergie, qui représentent une part importante de l’utilisation de l’Estonie. L’Estonie est mise en doute par une pénurie de main-d’œuvre, également qualifiée et non qualifiée, même si les autorités ont modifié sa loi sur l’immigration pour permettre une sélection beaucoup plus facile du personnel étranger extrêmement certifié et des progrès salariaux qui dépassent les gains d’efficacité. Le gouvernement fédéral poursuit également ses efforts pour améliorer les progrès de la productivité en se concentrant sur les améliorations qui mettent l’accent sur les nouvelles technologies et le commerce électronique. Par rapport à d’autres pays européens, l’Estonie compte un grand pourcentage de résidents nés à l’étranger avec leurs jeunes. Seuls les deux tiers environ des habitants sont des Estoniens de culture. Les Russes sont la minorité la plus importante, comprenant environ un quart particulier des citoyens. Les Ukrainiens, les Biélorusses et les Finlandais sont bien connus parmi les autres minorités culturelles. Il existe quelques différences linguistiques et ethniques locales entre les Estoniens raciaux; notamment, le peuple seto du sud-est de l’Estonie parle un dialecte distinct de l’estonien et fait partie d’une coutume religieuse orthodoxe orientale, tandis que les insulaires de l’archipel de Muhu dans la partie ouest ont également leur propre dialecte et partagent plusieurs affinités ethniques avec les gens de la Scandinavie. .

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Une étonnante réunion sur l’environnement et la pollution

Des chercheurs de l’institution Paul Scherrer PSI, ainsi que des collègues de plusieurs autres établissements occidentaux, ont enquêté indépendamment du fait que les particules provenant de ressources particulières pourraient être particulièrement nocives pour la santé humaine. Ils ont trouvé la preuve que le volume de particules à lui seul n’est pas le plus grand risque pour la santé. Tout à fait, ce peut être la prétendue perspective oxydative qui rend la pollution atmosphérique par les particules si dommageable. Ils publient aujourd’hui leurs résultats définitifs dans le journal technologique Character. Le problème des particules est probablement le meilleur risque pour la santé résultant des toxines du flux d’air et, selon de nombreuses études, il est principalement responsable de plusieurs millions de décès par an. Cela signifie que la mauvaise qualité de l’air et les problèmes de particules font partie des cinq aspects de risque pour la santé les plus importants, avec l’hypertension artérielle, le tabagisme, le diabète et les problèmes de poids. Ce qui rend la pollution particulaire si dangereuse, cependant, n’est pas encore exactement connu. En collaboration avec un groupe de collaboration mondial, les scientifiques de l’Institut Paul Scherrer PSI ont enfin découvert que le volume de pollution atmosphérique particulaire n’est pas le seul élément définitif en termes de risques pour la santé. Possibilité d’oxydation des particules présentant un risque pour la santé « Dans cette étude particulière, nous avons principalement considéré deux facteurs », voyage affirme Kaspar Dällenbach de l’équipe de recherche en biochimie des gaz et des aérosols du PSI. « Tout d’abord, quelles options dans les pays européens sont responsables du soi-disant potentiel oxydatif du problème de particules (également connu sous le nom d’aérosols) et, ensuite, si les risques pour la santé liés à l’utilisation de ce problème de particules sont dus à son potentiel oxydant. » Ici, le terme «prospective oxydative» signifie la capacité des particules à réduire la quantité de vitamines antioxydantes, ce qui peut endommager les cellules et les cellules du corps. Dans un premier temps, ils ont soumis des cellules à travers les voies respiratoires humaines, ce que l’on appelle le matériau cellulaire épithélial bronchique, à des exemples de particules et testé leur effet biologique. Lorsque ces cellules sont sous anxiété, elles fournissent un composé de signalisation pour le mécanisme d’immunité, qui déclenche des réactions enflammées dans votre corps. Ils avaient la capacité de révéler que les particules font une différence avec un potentiel oxydatif élevé intensifie la réponse enflammée des cellules. Cela implique que le potentiel oxydatif établit à quel point le problème des particules est dommageable. Le lien de causalité entre une augmentation de l’oxydation possible et une menace pour la santé n’a pas été définitivement reconnu, selon Dällenbach. « Mais la recherche est encore une autre indication claire que ce lien existe vraiment. » Une étude dirigée par l’université ou le collège de Berne a montré que les tissus des personnes souffrant d’une maladie préexistante particulière, la fibrose kystique, présentent une défense vulnérable contre les particules. Lorsque, dans des tissus sains, un système de défense antioxydant était capable d’arrêter la croissance de l’effet lié à l’inflammation, la capacité de protection du matériel cellulaire malade était insuffisante. Cela a conduit à une augmentation de la mortalité cellulaire. De plus, ils ont collecté des échantillons exempts de particules à différents endroits en Suisse. En utilisant une méthode de spectrométrie de taille créée au PSI, ils ont analysé la composition du problème des particules. Le compte de substance ainsi obtenu pour chaque exemple de particule indique les ressources d’où il provient. De plus, des collègues grenoblois ont décidé de la prospective oxydative des échantillons identiques afin d’obtenir une indication de la menace sur la santé individuelle. À l’aide d’analyses détaillées et de méthodes statistiques, ils ont ensuite décidé de la perspective oxydative de toutes les ressources d’émission associées. Sur la base de ces données expérimentales, ils ont utilisé un modèle PC pour calculer les lieux dans l’Union européenne en utilisant le maximum d’oxydation possible en raison des particules tout au long de l’année, et ils ont découvert principalement des zones métropolitaines comme la capitale française Paris ainsi que la vallée du Pô. dans le nord de la France comme lieux critiques.

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Cet appareil qui va bouleverser l’aérien

L’avion furtif, débutant, Celera est entré sous le soleil en utilisant son nouvel «avion à balle». Au cours des dernières années, nous avons entendu des rumeurs sur votre avion super efficace qui avait un aspect inhabituel de dirigeable avec un générateur de poussoir. En surface, cela ressemble un peu à un design motivé par Burt Rutan, un peu similaire à un vaisseau Beechcraft extra gras. Ses performances remarquables pourraient entraîner une tendance émergente. Pendant des décennies, le marché des vols privés continue d’être segmenté en deux groupes. Les vacances en jet individuel sont le site des oligarques, des superstars et aussi des riches. Les petits avions individuels étaient beaucoup plus un mélange d’amateurs et de propriétaires de petites entreprises qui devaient se rendre dans des lieux pour leurs activités quotidiennes et des endroits où les compagnies aériennes ne pouvaient pas s’accommoder. Soit vous avez volé en avion à un prix abordable, soit vous avez accumulé de grosses sommes d’argent pour tout vol exclusif. Il n’y avait pas beaucoup de terrain intermédiaire. L’avion «Bullet» d’Otto Aviation peut vraiment changer d’activité. En concevant un avion qui stimule le flux laminaire (pas seulement autour des ailes mais aussi dans tout l’avion), l’avion sera en mesure d’atteindre une productivité dont la plupart des techniciens ne feraient que rêver. Selon Otto Aviation, leur avion de démonstration Celera 500L est capable de voler à des taux industriels avec une ingestion de gaz 8 fois plus faible, plus une dépense de fonctionnement réduite de 5 à 7 fois par rapport à un avion de taille comparable. L’avion peut voler à environ 4500 nm en même temps. Cette gamme l’entrerait exactement dans le même ordre d’idées qu’un Boeing 737 Optimum ou A321NEO. Otto Aviation répertorie sur son site Web le coût d’exploitation par heure est d’environ 328 $. Ces gains d’efficacité suggèrent qu’une personne pourrait se permettre de louer un 500L avec jusqu’à 6 passagers pour environ la même dépense qu’une admission commerciale. Cela peut changer le titre du jeu. Aucun expert en avion ne modélise un plan de traction plus élevé. La traînée entraîne des inefficacités et des coûts supplémentaires. Le meilleur derrière l’avion Celera 500L d’Otto Aviation est toujours de réduire la traction en maintenant le flux d’air laminaire ou élégant dans tout le système à partir de l’avion à la magnitude maximale possible. Pour cette raison, le moteur est à l’arrière de votre avion et en partie pourquoi vous trouverez moins de fenêtres Microsoft. Le physique simple contribue à ce que le constructeur déclare être un avion 59% plus efficace qu’un avion mesuré comparable. La proportion de glissement est de 22: 1! Ce qui est plus proche de la variété avec un planeur inefficace que le jet d’organisation habituel. Si les vantards d’Otto sont exacts, Fouga Magister Beauvais ils indiquent que le Celera 500L peut passer des vacances à des vitesses allant jusqu’à 460 mph dans l’équivalent d’un moteur V12 de couleur rouge A03 de 550 ch qui sirote de l’essence à environ 18-25 miles par gallon en croisière avec assis pour 6 et une cabine de 6 pieds de haut. Ce qui est à la fine pointe. Le transfert vers un petit avion beaucoup plus agile se produit depuis un certain temps. Otto Aviation pourrait bien être la prochaine chose. Au cours des années 1970, la popularité était aux grands avions intercontinentaux, tout comme les Boeing 747, DC-10 et L1011. L’idée était que les cieux et les terminaux de l’aéroport deviendraient tellement encombrés que des avions de plus grande taille seraient nécessaires pour transporter les voyageurs vers de grands hubs dans lesquels ils pourraient ensuite se connecter à des emplacements de plus petite taille. Pendant les 40 prochaines années, cette théorie est restée vraie. Même les jets modernes et plus efficaces comme l’Airbus A330, le Boeing 777 et le Boeing 747-400 sont devenus rentables en desservant de grands hubs. Au début des années 2000, certaines failles dans cette hypothèse ont commencé à apparaître. Le Boeing 757 a proposé à la société transatlantique de se connecter à des marchés plus petits. La prospérité de cet approvisionnement ainsi que la gamme croissante des membres de la famille A321 et Boeing 737NG ont montré la porte à beaucoup plus de points d’appui. Ces jets à une allée pourraient maintenant prendre un vol transcontinental et de votre rivage ouest des États-Unis à Hawaï avec un petit problème. Puis est arrivé le Boeing 787 (et l’A350) qui a débloqué les voyages intercontinentaux entre les marchés commerciaux de taille moyenne.

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Pandémie: conduire de la recherche scientifique en même temps

La recherche est généralement une procédure pénible et fastidieuse. Les experts vérifient et revérifient leurs informations; examiner et réexaminer leurs conclusions; puis publier leurs efforts dans un journal technologique pour la distribution, exactement là où leurs pairs le placent au moyen d’un examen plus approfondi. Mais une pandémie virale ne respecte pas une chronologie vigilante. Alors que COVID-19 a couru dans le monde entier, les professionnels de la santé publique en général, les représentants gouvernementaux, les médecins et les gens se sont précipités pour obtenir des réponses sur la maladie. Les sites Web numériques qui ont publié des manuscrits d’articles cliniques bien avant l’aperçu des pairs ont prospéré, considérant que Jan et les rédacteurs en chef de périodiques de soins de santé prestigieux ont demandé à leurs pairs examinateurs d’effectuer leurs analyses, généralement effectuées sur plusieurs jours, en un rien de temps. Cette pression à publier révèle la tension entre votre désir au sein du groupe scientifique de simplement lancer des informations une fois que cela a été totalement approuvé – une activité qui prend plusieurs semaines et quelques mois – et aussi l’exigence publique immédiate de détails exploitables au milieu de une pandémie désastreuse. Ce n’est pas seulement un enseignement qui fait la différence pour tous ceux du groupe d’analyse; de plus en plus, les décideurs se sont tournés vers le processus scientifique pour guider leurs sélections, en plus des médecins qui y croient pour trouver des approches pour traiter avec leur peuple et aider à sauver des vies. L’effet peut être un groupe de communications déroutant et souvent contradictoire de spécialistes de la santé publique en général. Le 8 juin, un professionnel de Planet Global Health Firm a déclaré que la distribution de COVID-19 par des personnes sans aucun symptôme était «très inhabituelle», puis a avoué un jour à l’avenir comment le résultat final était vraiment un «malentendu» et selon un ou deux rapports. Le problème de la propagation asymptomatique est une raison majeure derrière les pratiques de distanciation sociétale et l’aide aux personnes à utiliser des masques d’expérience dans les espaces publics. À tout moment, la transformation de l’aide au bien-être public est le coût de l’obtention, de la digestion et de la sensation de spécificités d’une infection entièrement nouvelle. Pour les médecins traitant des personnes atteintes de COVID-19, le stress lié à l’exploitation d’une pandémie est exacerbé parce que leur légende To the north pour les sélections de traitement – les dossiers examinés par les pairs dans les périodiques médicaux – aura également de grandes difficultés à trouver des stratégies pour publier des informations fiables. détails avec moins de temps par rapport à ce qu’ils sont à l’aise avec l’expérience. Au début du mois de juin, par exemple, des professionnels d’instituts d’enquête scolaires réputés ont retiré deux documents concernant COVID-19, l’un concernant l’hydroxychloroquine et l’autre analysant les médicaments d’ordonnance pour la circulation sanguine, qui dépendaient apparemment d’informations de personnes souffrant de nombreux hôpitaux. sur 6 continents. Les experts ont choisi de tirer la paperasse à la suite de la société d’assortiment d’informations qu’ils ont utilisée rejetée pour fournir aux pairs examinateurs la liste complète des informations. «Sans aucun doute pressé de faire des manuscrits pour examen par les pairs, je crains que les enquêteurs ne soient sous la même pression pour précipiter leurs études scientifiques que les périodiques vont les distribuer», déclare le docteur. Howard Bauchner, rédacteur en chef de JAMA. Dans des occasions plus calmes, des revues réputées telles que la clinique vétérinaire JAMA distribuent chaque fois via une équipe d’éditeurs et d’experts de l’industrie évalués par des pairs pendant plusieurs mois. Dans cette pandémie, néanmoins, le nombre de rapports a augmenté, et «il n’y a pas de méthode pour une approche traditionnelle par les pairs pour suivre cela», affirme Jonathan Eisen, professeur d’avancement et d’écosystème à l’Université de Californie à Davis. . Comme alternative, les scientifiques acheminent chaque jour de nombreux articles COVID-19 vers des serveurs Web préimprimés ou sur les dépôts Web de manuscrits technologiques qui n’ont pas vraiment été examinés par des pairs. Cela soulève des préoccupations concernant les risques de publication de rapports non vérifiés liés au traitement des personnes affectées. «S’il y a effectivement des défauts dans toutes ces études scientifiques, il n’y a pas de capacité ni d’opportunité limitée de les corriger», explique Bauchner.

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Airbus: un aéroplane pour un avantage commercial

L’Airbus A340 remplit un marché de niche distinctif au sein du catalogue Airbus. Il peut être plus grand qu’un A300, simulateur de vol dispose d’un réseau plus élevé qu’un A330 et peut voler pratiquement à peu près n’importe où en raison d’un certain nombre de moteurs. Cependant, au cours des dernières années, l’A340 est obsolète et est également en train de disparaître facilement dans l’histoire. Pourquoi Airbus construit-il les proches de l’A340? Et pourquoi l’avion a-t-il cessé de fabriquer? Airbus prévoyait généralement de construire une gamme d’avions à partir de minuscules corps étroits à environ 4 mastodontes à moteurs, jusqu’à des constructeurs américains concurrents comme Boeing. Mais le voyage d’une idée au développement est différent pour chaque avion. Pour l’A340, il commence là où nous en étions encore avec l’Airbus A320. L’une des fourches à l’intérieur de la route de l’A320 était que Lufthansa et d’autres compagnies aériennes occidentales souhaitaient un concurrent à quatre moteurs vers le Boeing 747. En comparaison, les acheteurs américains souhaitaient un adversaire au Boeing 737. Étant donné que le concurrent du Boeing 737 était bien son approche du marché, Airbus pourrait de nouveau aller repenser l’offre longue durée à 4 moteurs. En discutant avec les compagnies aériennes disponibles sur le marché au début des années 80, Airbus a découvert que le jugement était divisé sur le nombre de moteurs du nouveau Widebody. «Les opérateurs citoyens nord-américains devaient en fait évidemment opter pour un double, tandis que les Asiatiques souhaitaient un quad. Dans les pays européens, les avis étaient partagés entre les deux. Presque tous les clients potentiels étaient en faveur d’un quad même si, dans certaines situations, il peut être plus coûteux à utiliser par rapport à un jumeau. Ils ont apprécié qu’elle puisse être transportée avec un générateur hors tension et qu’elle puisse prendre l’avion «n’importe où». ETOPS (procédures à deux moteurs à réseau allongé) n’avait pas commencé alors. » – Airbus c. p. pour une préparation idéale, Adam Brownish. Alors que d’autres constructeurs auraient pu franchir une voie sur une autre (comme Airbus avait précédemment utilisé l’A320), ils ont maintenant choisi de trouver un compromis. L’entrepreneur en construction d’aéronefs construirait une cellule particulière et la diviserait au-dessus de deux types différents avec des configurations de moteur différentes. Un fournisseur de services moyen-courrier bimoteur appelé TA9, plus une variante de transport étendu appelée TA11 (T pour «  dual-neil  »). Airbus a prévu que la révélation de la technologie, de la charge et du style de fuselage augmenterait le processus et permettrait d’économiser environ 500 000 $ (1,5 milliard de dollars ces jours-ci). Cependant, certaines innovations technologiques ne l’ont pas aidé à devenir dans le style. Airbus a testé une sorte d’aile, appelée aile de carrossage réglable. Il pourrait changer de forme en fonction de l’étape et de l’altitude du vol de la compagnie aérienne. Cela pourrait minimiser l’élimination du carburant d’environ 2%, mais au final, Airbus ne pensait pas que le prix de l’amélioration en valait la peine. Enfin, en 1986, Airbus était à l’aise pour passer à la génération suivante en utilisant les deux avions. «Airbus Industrie est devenu capable de finaliser l’explication concise spécialisée approfondie du TA9, qui est maintenant officiellement sélectionné l’A330, et le TA11, maintenant connu sous le nom d’A340, avec les compagnies aériennes clientes potentielles, et aussi de discuter avec eux des stipulations pour commencer des accords.  » – Le président de table d’Airbus, Franz Josef Strauß, Airbus aurait initialement voulu entrer en contact avec le TA11 l’A330 ainsi que le plus petit A340, mais les compagnies aériennes n’ont pas découvert pourquoi l’A340, avec un 4 à l’intérieur, n’avait pas plusieurs moteurs. Airbus a échangé les titres tout autour, et la détente est à l’arrière-plan.

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Whillelm Schelling

Philosophe allemand qui a soulevé le problème de la transition entre la subjectivité et l’objectivité engendrée par Descartes, et qui n’a jamais été clarifié de manière satisfaisante par Spinoza ou Kant. Schelling a essayé de résoudre le problème du dualisme cartésien, en utilisant le soi conscient en utilisant une partie ainsi que le monde extérieur dans l’autre, dans de nombreux cas, dont le plus important est son début, mais la méthode étonnante de l’idéalisme transcendantal . Après Kant, Schelling crée une variation entre la «philosophie transcendantale», centrée sur probablement les éléments les plus fondamentaux de la cognition et de l’expérience pratique, et le point de vue organique, la recherche de ce que nous utilisons normalement pour devenir la planète extérieure. Schelling nous invite à penser qu’ils se supposent mutuellement. Si un individu commence par un point de vue entièrement naturel, vous devez rendre compte du phénomène du moi conscient tel qu’il apparaît par la nature. Si un individu commence par la phénoménologie de la conscience, vous devez rendre compte gratuitement de la source des objets matériels tels qu’ils se produisent dans l’expérience pratique consciente. Ainsi, comme le rapporte Hegel sur Schelling, «ces deux opérations individuelles sont en général très clairement exprimées: ce processus qui prospecte de la mère nature au sujet, et ce sommet de votre ego à l’objet». Schelling décrit son entreprise parce que la réconciliation du subjectif en utilisant l’objectif. Ils sont vraiment un seul et aussi le même. Un point de vue transcendantal efficace devrait montrer comment les deux sont unis en une seule, partie du même fait englobant, les facettes de l’Absolu. Schelling identifie la manière dont l’investigation scientifique dans la communauté organique contribue à la conclusion inévitable de la présence d’un sujet, et donc à la reconnaissance de l’intellect dans l’ordre naturel. De cette manière, il suit la conception aristotélicienne de la communauté naturelle téléologique ou objective. Mais la perspective de Schelling est beaucoup plus englobante que celle d’Aristote et ne concerne vraiment que la lumière lorsqu’il parle de la manière dont un single part du subjectif et travaille vers le but. Selon Schelling, l’approche transcendantale doit commencer par la compréhension subjective de la conscience personnelle, c’est-à-dire de la conscience personnelle. Le programme de l’idéalisme transcendantal est «le mécanisme dans l’origine du monde objectif à partir de votre concept intérieur d’activité spirituelle». Dans la conscience de soi, le personnel est à la fois sujet et objet.

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Parce que j’aime Athènes

La plupart des conseils mentaux et artistiques de la civilisation traditionnelle sont originaires de cette ville, et la métropole est normalement considérée comme le berceau de la société européenne. Athènes est placée à 5 ml (8 km) dans la baie de Phaleron, une entrée de votre océan égéen (Aigaíon) dans lequel le Pirée (Piraiévs), le port d’Athènes, est positionné, à l’intérieur d’un sommet de montagne-bassin aride séparé du nord- au sud par une marque de collines. Le Grand Athènes est livré avec une section de 165 m². un long chemin (427 km2). La rivière Kifisós, qui ne coule que pendant l’été, traverse les cinquante pour cent européens; la rivière Ilisós, généralement asséchée, traverse les 50% est. Les sommets des montagnes environnantes-Párnis, 4 636 orteils (1 413 mètres); Pentelicus (Pendéli), 3,631 pieds; Hymettos (Imittós), 3 365 orteils; et Aigáleon, 1 535 pieds, renforcent l’impact de la stérilité. Mais ce genre de choses à considérer est superficiel par rapport à la fécondité des legs d’Athènes à tout le monde, par exemple son point de vue, son architecture, sa littérature, ainsi que ses idéaux politiques. Étant donné que Community Battle I Athènes est l’une des plaques tournantes de l’organisation commerciale, de l’exportation et du transfert. Avec le Pirée, c’est la zone de fabrication la plus importante de Grèce. Athènes représente environ 50% des tâches dans le secteur et l’artisanat, et les bénéfices sont bien supérieurs à ceux typiques du pays. Vous pouvez trouver des moulins à serviettes et 100% coton, des distilleries, des brasseries, des poteries, des moulins à farine, des installations de production de savon de nettoyage, des tanneries, des substances chimiques et des installations industrielles de tapis. Les exportations comprennent des entreprises d’huile d’olive essentielle, de tomates, de vins, de ciment, de bauxite et de tissus. Les entreprises d’écriture sont importantes. Le fantastique éclairage de l’espace du grenier, néanmoins, est actuellement atténué par le voile de pollution atmosphérique à l’oxygène planant sur la zone. Pour dissuader les nouvelles usines d’aggraver davantage les problèmes et de provoquer l’expansion financière d’autres régions, un impôt sur les salaires industriels continue d’être appliqué sur le site d’Athènes, et des incitations fiscales ont été accessibles aux nouvelles installations industrielles positionnées ailleurs. Les comptes de crédit d’Athènes dépassent la moitié des voitures, camions et autocars utilisés dans le pays. De plus, le nombre de navires prestataires de services répertoriés en Grèce (en grande partie au Pirée, le plus grand port du pays) a augmenté depuis la fin des années 1960, car les armateurs grecs antiques ont répondu au contact du gouvernement pour apporter leur résidence de navires non familiers (cependant, beaucoup de navires grecs sous d’autres drapeaux). Des dizaines de lieux de travail d’expédition et de livraison ont ouvert leurs portes dans le Pirée rénové, tandis que le week-end, les magnats de la livraison naviguent vers les îles voisines d’Hydra et de Spetse dans des yachts luxueux installés en chrome voyageant par avion avec des bannières panaméennes ou libériennes. Le trafic grondant et la contamination du flux d’air, problèmes endémiques très longs pour Athènes, ont été considérablement réduits par les changements importants du système de voyage qui avaient été effectués pour préparer Athènes à participer aux Jeux olympiques de 2004. Un tout nouvel aéroport, l’aéroport international d’Athènes, situé à l’est du centre d’Athènes et impliquant les villes de Koropi, Markopoulo et Loutsa, a été réalisé en 2001. Juste avant la cérémonie de lancement des Jeux, à environ 27 km des moniteurs et 28 stations avaient été inclus dans le système de transport métropolitain, y compris une série de rails électrifiés, des autobus et des chariots. Au cours des années 2010, le réseau du métro d’Athènes était utilisé quotidiennement par environ 650 000 voyageurs. Larissa, la gare principale, relie la ville aux autres terres et à la région.

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Le 737Max revole pour United Airlines

Boeing a livré un Boeing 737 MAX à United Airlines, le premier avion du type fourni à la suite des échouements de mars 2019. L’avion, immatriculé N27519, a volé initialement le 1er juin 2019. À l’époque, Boeing produisait toujours le 737 Maximum. , malgré l’échouement à la suite du deuxième accident mortel en Éthiopie en mars 2019. Après l’achèvement de l’avion United Airlines, il avait été entreposé au terminal de l’aéroport de Master County – Zone Boeing (BFI), à Seattle, U. S.Le 8 décembre 2020, il a été transporté vers le terminal de l’aéroport de Seattle Tacoma (océan) à proximité lors de l’expédition. L’avion devrait se rendre cette semaine au centre du terminal de l’aéroport intercontinental (IAH) de Houston George Bush, a noté le Seattle Times. La compagnie aérienne prévoit d’opérer les premiers vols avec l’avion au premier trimestre 2021, un peu plus tard qu’American Airlines (A1G) (AAL), qui a prévu les premiers vols en utilisant le 737 Maximum le 29 décembre 2020. Poursuivant l’achat de la mise à la terre, le Government Aviation Administration (FAA), publiée le 18 novembre 2020, Boeing et les compagnies aériennes se préparent déjà à remettre l’avion en service. Pour s’assurer que le 737 Maximum puisse voler à nouveau, les opérateurs doivent configurer le logiciel révisé, séparer le câblage qui ira du cockpit au stabilisateur horizontal et terminer d’autres travaux pour rendre l’avion pour la procédure, le long avec les pilotes d’aéronef qui suivent une formation dépendante du simulateur de vol complet (FFS). Les modèles de société constitutifs de Boeing Company sont structurés autour de trois équipes principales de services et de produits: avions industriels, avions et missiles de services militaires, et espace et communications. Boeing fabrique 7 familles distinctes d’avions commerciaux, qui sont regroupées dans deux services-Renton et Everett-dans l’État de Washington et quelque chose dans l’usine de Ca. L’herbe de Renton construit le Boeing 737 à fuselage mince et a précédemment construit l’avion 757 (abandonné en 2004), tandis que les Boeing 767 et 777 à large fuselage et un nombre limité des 747 pour la plupart abandonnés sont assemblés à l’usine d’Everett. Les 787 avions sont assemblés dans l’usine d’Everett et dans une installation de Northern Charleston, en Caroline du Sud. Boeing Business Jets, une entreprise conjointe de Boeing et de General Electrical Co., peut fabriquer et commercialiser des jets d’entreprise basés sur l’avion de ligne 737-700 ainsi que sur des variantes VIP des avions de ligne 747, 777 et 787. Alors que Boeing commercialisait effectivement des avions de services militaires, ses produits commerciaux étaient juste derrière ceux des concurrents Douglas et Lockheed. Pour lutter sur le marché planétaire féroce et en expansion juste après la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise a pris la décision de développer un avion de ligne, propulsé par des turboréacteurs, avec une autonomie suffisante pour traverser l’Atlantique Nord. Après une hésitation préliminaire de la part des compagnies aériennes (dont la majorité s’était concentrée sur les avions de ligne à hélices populaires et beaucoup moins chers des entreprises concurrentes), mais étayée par des ventes à l’US Atmosphere Force sous la forme d’un pétrolier aérien (le KC-135 Stratotanker ), l’avion quadrimoteur, désigné le 707, Tematis est entré en service industriel en 1958 sur la voie transatlantique Pan États-Unis. L’avion a rapidement gagné plus de temps sur les voyageurs avec son vol aérien plus court et plus facile, puis a aidé à transformer les voyages dans l’atmosphère. Le 707 était accompagné du 727 trijet et du biréacteur 737, mis en service respectivement en 1964 et 1968. Le 737 a été créé en tant que groupe d’avions contemporain et à la fin du XXe siècle, il est devenu l’avion industriel le plus vendu au monde. Les coûts d’amélioration élevés du 747 «Jumbo Jet», premier avion de ligne à large fuselage au monde, ont failli contraindre Boeing à la faillite, mais lorsque l’avion de 400 places a été mis en service en 1970, il a permis aux compagnies aériennes d’offrir une longue autonomie à un prix abordable. le transport aérien pour le grand public et a donné à Boeing une place de monopole sur ce segment de marché.

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Médecine: le dépistage se fait également par les parfums

Sur la base des tendances du bien-être 2019, issues de votre sommet international sur le bien-être, «le parfum en tant que médicament» est en fait un modèle à la hausse. Alors que l’aromathérapie a été utilisée pour soigner les maladies pendant des années et des années, les étapes technologiques, en plus des études scientifiques en neurosciences et en parfumerie fondées sur des études scientifiques, ont exhorté les professionnels de la santé à envisager un regard supplémentaire, plus dangereux, sur ces traitements. Avec la recherche recommandant que l’humanité puisse discriminer plus d’un billion de stimuli olfactifs, les experts envisagent des stratégies pour découvrir cette sensation généralement sous-estimée et mes propres alternatives. Des entreprises telles que Aeroscena, basée aux États-Unis, dans le laboratoire Innovations Research de la Cleveland Clinic, redéfinissent l’aromathérapie et proposent aujourd’hui une marque d’aromathérapie à base d’herbes pour traiter des signes tels que nausées ou vomissements, douleurs et anxiété. Leur objectif est de lui donner une légitimité via des études scientifiques à grande échelle sur la santé et de fournir des données selon lesquelles l’aromathérapie peut améliorer le sommeil, étouffer les douleurs, atténuer les problèmes de santé du matin et soulager l’anxiété, entre autres. D’autres experts peuvent également faire des progrès dans la discipline, y compris des rapports réalisés par la Stevens Institution of Technology, qui a révélé que l’arôme de l’espresso seul peut aider les hommes et les femmes à exécuter beaucoup mieux les tâches analytiques. Citée au Sommet mondial de la santé, Joanne DeLuca de Sputnik Commodities, une organisation spécialisée dans l’attente des tendances de consommation, prévoit que «l’avenir de l’arôme utilisera le parfum pour« biohack »nos esprits et nos systèmes pour faire mieux». Il y a deux façons de parfumer. Dans leur publication, Neurogastronomy: Just how the Human brain Creates Flavoring and Why It Issues (Columbia College Press), Gordon M Shepherd souligne la différence entre l’odeur orthonasale et rétronasale. L’odeur orthonasale est vraiment ce que nous considérons normalement lorsque nous imaginons l’odorat et implique les odeurs que nous rencontrons tout en respirant ou en reniflant l’environnement, à titre d’exemple. Le parfum rétronasal vient de l’intérieur de la cavité buccale, interagissant avec le goût et le toucher, et il est fermement lié à la façon dont vous appréciez le goût. «La mastication émet les petites substances à travers la nourriture maintenue vers l’oxygène chargé d’odeur vers les chambres des sinus pour dynamiser les récepteurs des odeurs. Et, remarquablement, la sensation de goût créée est un mirage; cela semble aller des mâchoires, où par la nourriture est positionnée, néanmoins l’aspect aromatique, inutile de le dire, vient de la voie des odeurs », explique Shepherd. «Une fausse impression fréquente est que les produits alimentaires contiennent des saveurs. Les aliments contiennent des substances aromatiques, mais les saveurs des molécules sont en réalité produites par notre esprit. À partir de ce cours de livraison, l’arôme domine la saveur. »Shepherd précise que quelque chose au-delà des sentiments de base du« goût »- assez sucré, salé, mauvais, amer ou umami – qui peut être considéré comme une« saveur »est principalement dû à une odeur rétronasale.

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